12. Морський агент і стивідорних обслуговування

12.1. Стивідорні компанії

Форми управління портами впливають на способи управління стівідорними компаніями. Порти можуть належати державі, перебувати у віданні муніципалітетів, управлятися публічними компаніями. До ради директорів останніх входять представники урядових органів, судноплавних, залізничних, лоцманських та інших компаній. Також можуть використовуватися комбінації різних форм управління, наприклад, в акціонерному товаристві, яке керує портом Генуя, 50% акцій належить державі, 25% - керуючому персоналу, а 25% - докерам.

В Україні всі великі морські порти державні, але є і приватні.

Залежно від організації стивідорної обслуговування виділяють:

- порти, де адміністрація не займається вантажними операціями, а причали, термінали, стивідорні компанії належать іншим юридичним особам або орендовані ними;

- порти, де адміністрація організовує вантажні операції.

Одеським морським торговельним портом укладені договори оренди з іноземними інвесторами на оренду портових перевантажувальних комплексів (ППК) порту. Іноземний інвестор надає вантажопотік і організовує управління виробничим процесом, наймає робочу силу, а порт надає інфраструктуру, механізми.

Стивідорні компанії - це спеціалізовані підприємства, які можуть належати приватному або державному сектору або бути змішаної форми власності.

Для судновласника найдоцільніше, якщо стивідорна компанія належить йому або контролюється ним.

Стивідорні компанії в іноземних портах можуть мати в складі тільки бригадирів, а перед підходом судна замовляти робочу силу портовому пулу докерів, який контролюється профспілкою.

0. Структура стивідорної контракту

Проформи стивідорного контракту розробляються у великих портах світу асоціаціями портових стивидоров. У вітчизняних портах аналогічним документом є «Звід звичаїв порту».         

Судновласник може доручити агенту вибір стивідорної компанії, вторговування умов і підписання стивідорного контракту. Укладенню контракту передує велика підготовча робота. Якщо в порту одна стивідорна компанія, то вторговування не проводиться.        

У деяких портах складається два контракти - на організацію вантажних робіт на судні і, окремо, на організацію вантажних робіт на березі (термінальний контракт). У більшості випадків використовується єдиний стивідорний контракт, що зручніше для судновласника.         

У вітчизняних портах стивідорні роботи виконуються за так званими акордними ставками, в які входить оплата всіх робіт, які виконуються на судні, на березі, складання необхідних документів, експедиторське обслуговування на території порту, оформлення випадків незбереження. Ставки затверджені Міністерством інфраструктури України і застосовуються для всіх державних портів. У ряді випадків можливі знижки для власників вантажу.         

Структура стивідорного контракту в більшості випадків включає такі підрозділи:

1. преамбула;

2. обов'язки стивидора (перелік обов'язків на складах порту і на судні);

3. обов'язки судновласника щодо забезпечення освітлення фронту вантажних робіт, підготовці суднових вантажних засобів, в ряді випадків сепарації (сепарацію може надавати і стивідорна компанія). Судновласник повинен своєчасно надавати стивідору розклад суден, постановку до причалу без затримок, має також зобов'язання по оплаті послуг;

4. розрахунки сторін виконуються на підставі тарифів або ставок, наведених у додатку до даного контракту;

5. додаткові послуги (очищення трюмів, ремонт контейнерів, маркування, кріплення) зазвичай виконуються за окрему плату;

6. форс-мажор;

7. пошкодження судна або вантажу. За стивідорними контрактами в іноземних портах стивидор не відповідає за пошкодження судна, обладнання або вантажу через невиконання своїх обов'язків належним чином в силу спеціальних застережень;

8. обмеження відповідальності;

9. арбітраж;

10. підписи сторін;

11. додаток, в якому наводяться ставки плат за вантажні роботи або посилання на затверджені тарифи.        

Стивідорні контракти в іноземних портах часто включають пункт про відповідальність сторін за нещасні випадки. За порядком відшкодування збитку від нещасних випадків на виробництві існують три групи країн:

1. країни, де існує система соціального страхування, тобто всі виплати по непрацездатності внаслідок нещасних випадків контролюються державою (Україна, країни СНД, країни Східної Європи);

2. розвинуті капіталістичні країни, де діють закони про повну компенсацію. Виплати щодо непрацездатності внаслідок нещасних випадків лягають на роботодавців, які страхують ризики по втраті працездатності в страхових компаніях. Якщо збитки відшкодовано повністю, потерпіла сторона також може звертатися до страхової компанії;

3. деякі країни, що розвиваються, не мають ніяких систем страхування від нещасних випадків. Єдине юридична особа, яка може здійснити компенсацію - це судновласник. Агент повинен захистити його від неправомірних витрат. На звітному документі, який свідчить про кількість вивантаженого вантажу (Outturn report), робиться напис, що "ніякий нещасний випадок не мав місця під час розвантаження".