17.3 Агентське доручення на залучення вантажів до перевезення

Забезпечення повного завантаження транспортних засобів є головним показником оцінки ефективності діяльності агентської фірми або експедитора, який виступає на ринку як оператор перевезення вантажу в змішаному сполученні.

Попередньо зробимо відступ. Незважаючи на різницю технологічних підходів перевезень за видами транспорту, метою кожного із зазначених посередників є залучення через свою компанію певного обсягу зовнішньоторговельних вантажів для отримання знижок з тарифу перевізника і вигідного продажу своїм клієнтам міжнародних перевезень. Залучаючи клієнтів, вони надають їм можливість скористатися частиною знижки і придбати перевезення за меншу провізну плату в порівнянні з іншими варіантами придбання перевезень. Знижки, що надаються агенту його принципалом, в загальному вигляді представляють наступну систему:

- підсумкові знижки, що відображають платіжний рейтинг агента, розмір яких визначається на поточний фрахтовий рік за підсумками попереднього залежно від суми тарифних платежів, що надійшли від нього;

- об'ємні знижки, які ранжуються за певною шкалою для певних родів вантажів і напрямами їх транспортування, придбані на основі заявок обсягу перевезень і оплати за ним тарифних провізних платежів;

- об'ємні відкладені (умовні) знижки, надані агентам на заявлені і гарантовані ними обсяги перевезень і відповідні їм платежі тільки після виконання протягом певного часу заявленого обсягу перевезень;

- знижка за попередню оплату тарифу, розмір якої визначається тривалістю періоду передоплати;

- преференційні знижки, надані окремим агентам в конфіденційному порядку за їхніми заявами.

Дія системи знижок не постійна, за видами транспорту застосовуються певні винятки і зміни в залежності від різних факторів, включаючи кон'юнктуру товарних і транспортних ринків, економічні інтереси принципалів, їх стратегічні пріоритети і ін.

На морському транспорті в регулярних перевезеннях, які виконуються лінійними судами конференцій і їх аутсайдерами, залучення вантажів має велике значення. Проводиться лінійними агентами судновласників (їх портовими агентами) в кожному порту заходу судна. Лінійний агент представляє, захищає і сприяє інтересам принципала на даній території, виконує будь-які його інструкції, здійснюючи всі необхідні для цього дії. Основне його призначення - залучення генеральних вантажів, а в разі невисокого попиту на перевезення він може виконувати відфрахтування всього судна або його частини під перевезення масових вантажів, виступаючи в якості суднового брокера.

В умовах світової ринкової економіки залучення вантажів до перевезення є важливою стороною діяльності агентської фірми, та й багато в чому фірми експедиторської. Це навіть виразилося в існуванні спеціалізованих фірм, профілем діяльності яких є виключно залучення вантажів. Так, деякі брокерські фірми спеціалізуються на перевезенні лінійним тоннажем дрібних, які не суднових партій вантажів, вантажів у контейнерах, як правило, спеціалізованих. Вони називаються «аквізаторскімі», від словосполучення acquisition of cargo - «аквізація», «придбання». До послуг таких фірм вдаються власники вантажів, коли їх взагалі не цікавить персоналія перевізника; їм потрібна термінова відправка вантажу на будь-якому першому, хто відходить в рейс судні.

Морські лінійні перевізники, зі свого боку, часто створюють у великих індустріальних центрах, тобто в місцях зародження вантажів, спеціальні брокерські фірми з метою залучення вантажів (inland agents; booking offices). За залучення вантажів до перевезення (за «букірованіе») на судах лінії їм виплачується букіровочная комісія (booking commission).

Букіровочную агентську комісію не слід ототожнювати з експедиторською (forwarding commission), яка виплачується перевізниками експедиторам вантажовласників за пред'явлення ними вантажів до перевезення безпосередньо апарату судноплавної компанії. Розмір такої комісії встановлено фрахтової конференцією, але може мати місце конфіденційне застереження про її розмір в договорі про організацію перевезень (Freight contract), укладеному експедитором з судновласником або з лінійним агентом.

Операції по залученню вантажу є практичним вираженням роботи будь-якого транспортного підприємства в області маркетингу, про яку говорилося вище. Вона втілюється, зокрема, в підготовці службою маркетингу компанії грамотно і обгрунтовано складеного і виданого агенту маркетинг-плану (marketing plan) на певний період (найчастіше на півріччя), що встановлює відповідальність агента перед перевізником за економічний результат від наданого агентом сервісу по залученню вантажів. Відповідно діяльність агента в сервісі залучення вантажів і обслуговування транспортних засобів оцінюється робітником компанії по закінченому операційного циклу, тобто по нетто-результату, який визначається як різниця між отриманим агентом брутто-фрахтом і витрат перевізника в регіоні діяльності агента (з навантаження, розвантаження вантажів, по обслуговуванню транспортних засобів, оренди та ремонту контейнерів, оплати агентських і експедиторських винагород та ін.).

Маркетинг-план містить:

- виділену агенту квоту (allotment) вантажо/контейнеромісткості, відсоток завантаження кожного транспортного засобу в регіоні діяльності агента і окремо по регіонах інших агентів, з розбивкою по ввозу і вивозу вантажів, експорту, імпорту та транзиту;

- середню дохідну ставку в цілому для агента і по кожному пункту, порту заходу;

- частоту заходів, поїздок, посадок транспортних засобів (суден, автопоїздів, літаків);

- інтенсивність обробки транспортних засобів;

- норматив середньої оборотності обладнання (контейнерів, шасі, піддонів і т.д.).

У маркетинг-плані можуть міститися рекомендації щодо рівня тарифних ставок, розміру надбавок до тарифів, знижок з них, комісій, по кредитній політиці в частині відстрочки платежу фрахту, тривалості безкоштовного користування обладнанням і безкоштовного зберігання вантажів на терміналі, в складах, порядок оренди, застосування штрафних санкцій за наднормативну затримку контейнерів і ін.

Видачу маркетинг-плану агенту не треба розуміти як просто напрямок йому перевізником відповідного телекса, факсу або листи. Найбільш ефективним є офіційне прийняття маркетинг-плану в ході наради перевізника з агентом, а ще краще з усіма агентами лінії. На цих агентських нарадах корисно вислухати критику і розібратися в претензіях агента до перевізника.

На міжнародному транспортному ринку важливість залучення вантажів на перспективу визначає його як самостійний процес обслуговування, що здійснюється фахівцями агентських компаній, які отримали назву «канвассери» (canvassers, що агітують).

Операції по залученню вантажів до перевезення - канвассінгу (canvassing) в агентської і експедиторської фірмі зосереджуються в відділі маркетингу (marketing sales department). Канвассінг (canvassing) спрямований на роботу з власниками вантажу з метою узгодження програми відвантаження їх вантажів сервісом тієї лінії, яку канвассер представляє і в загальному плані орієнтований на надання цілого пакету «перевезень» за різними напрямками з передачею вантажів іншому перевізнику на комісійній основі або прийняттям на себе перевезення по одному з варіантів системи доставки «від дверей до дверей». У цих випадках канвассер обґрунтовує клієнтам базисні умови поставки, доцільність користування окремими послугами транспортного обслуговування, в тому числі і в країні імпортера. Винагорода канвассеру встановлюється у вигляді твердої ставки і премії, розмір якої диференціюється в залежності від суми залученого ним фрахту.

Діяльність канвассеров часто пов'язується з відкриттям і освоєнням нових морських ліній, збільшенням тоннажу, частоти суднозаходів. Включає в себе проведення переговорів з новими клієнтами (вантажовласники або товарні брокери, товарні біржі, експедитори, у віданні яких знаходяться значні вантажопотоки) з метою розширення кола клієнтури, збільшення числа замовлень на резервування вантажних місць, призначення нових агентів, стивидоров і ін. І здійснюється в цих випадках по самостійній програмі спрямованого канвассінга (directed canvassing).

У посібнику «Практика агентування судів» перераховуються вимоги до особи, що претендує на посаду канвассера: «Канвассер повинен бути представницьким, володіти професійною майстерністю, вміти поводитися, бути красномовним, приємним співрозмовником, бути гнучким, поступливим, володіти самодисципліною, бути тактовним і життєрадісним в людському спілкуванні, мати гарну освіту і коло інтересів». Хоча наявність перерахованих якостей не зайва в будь-якій професії, але канвассер, в принципі, повинен добре знати кон'юнктуру ринку і техніко-економічні характеристики транспортних засобів, зайнятих в сервісі, володіти комерційними навичками, володіти іноземними мовами, бажано англійською, вміти розташувати до себе клієнтуру.

Він має ненормований робочий день і певні кошти на представницькі витрати. Популярними представницькими заходами, організованими канвассером, є прийоми клієнтури на судах, в аеропортах і представництвах компаній, де їм на допомогу приходять капітани, стюардеси, касирки. Мета всього цього одна - переконати потенційного вантажовідправника, його експедитора в доцільності користуватися саме тим сервісом (лінією), який канвассер представляє.

Даючи оцінку канвассерській діяльності, потрібно зробити застереження, що вона в загальному плані орієнтована, звичайно, на вантажовласників. Тому в США, Канаді, де роль експедиторського обслуговування не підкреслюється, саме підбір канвассеров вирішує питання авторитету агента перед принципалом. В Європі експедитори не потребують особливої ​​реклами перевізника і вважають за краще працювати або безпосередньо з апаратом перевізника або безпосередньо з керівництвом агентських фірм відповідно до укладених угод на організацію перевезень вантажів. Найчастіше експедитор і канвассер об'єднують свої зусилля в розширенні кола клієнтури.

Відповідно число співробітників у відділі канвассінга різний. Воно залежить від розміру території, контрольованої агентом, виділеного йому еллотмента, ступеня його активності на ринку. Кожен канвассер, тобто співробітник відділу маркетингу, «завідує зоною»: регіоном, складом експедиторів, грузопотоком, видом перевезення, наприклад, перевезенням на шасі, в автофургонах (rolling stocks) і т.д.

Самостійний, рішучий канвассер намагається не обмежувати себе колом виданих йому повноважень, іноді навіть своєю зовнішністю, поведінкою, способом життя підкреслює свою незалежність від принципала.

Канвассер може підтвердити клієнту цілий «пакет» перевезень («на всі континенти»), а потім передати «непотрібний» вантаж іншому перевізнику за комісію, або прийняти перевезення «від дверей до дверей» з тим, щоб, завантаживши на певній ділянці свій транспорт, передати комплексне виконання операції оператору СП, з яким співпрацює. Залежно від своєї зайнятості він може оформити угоду сам або передати її висновок співробітникам оперативних відділів або юристам агентської фірми.

Цілий ряд заходів з великими вантажовласниками, солідними експедиторськими компаніями проводиться за розрядом відділу маркетингу, а то і всієї агентської фірми за принципом «генерального канвассінга» (general canvassing), який передбачає регулярні особисті контакти на всіх рівнях і узгодження програм відвантаження на тривалі періоди. Нікого не дивує участь в цих заходах послів, консулів, торгових представників, осіб з урядових і муніципальних округів.

З відправниками невеликих партій вантажів переговори ведуться по телефону, поштою, телексом, факсом. Тут часто роль канвассера успішно виконують грамотний люб'язний лист, надрукований на красивому бланку, швидка доставка відвантажувальних документів, приємний голос телефоністки, жартівлива репліка секретаря. Відомо отримання вигідного контракту на перевезення великої партії вантажу, якій передував негласний конкурс серед десятка агентів щодо забезпечення регулярної доставки кожним 2-3-х контейнерів цього вантажу протягом півріччя, що проводиться відправником.

Заходи, пов'язані з відкриттям нової лінії, збільшенням тоннажу, частоти відходів проводяться за програмою спрямованого канвассінга (directed canvassing), яка включає в себе переговори з новими клієнтами, призначеними новими агентами, товарними брокерами, стивидорами і ін.

Робота канвассера це не тільки залучення вантажів в «експорті», «призначенням на ...», але й робота в «імпорті», в «доставці з ...». Тут потрібно знайти аргументи для того, щоб переконати покупця і його експедитора змінити базисні умови поставки з СІФ на ФОБ, зв'язатися з агентом в країні виробництва і попросити його відвідати покупця і порадити йому користуватися вашим сервісом і навіть проводити в країні імпорту спеціальні рекламні заходи.

Канвассеру лінії і експедитору вантажовласника необхідно підтримувати відносини ділового партнерства. Не потрібно забувати, що під контролем експедитора може перебувати значний пакет вантажів, що просторово переміщаються відповідно до логістичних систем, сконструйованими експедитором. Значна частина таких вантажів контейнеризованими, планується до доставки океанським контейнеровозом, місткість якого поділена на слоти між десятком асоційованих лінійних компаній. Тільки на основі близьких ділових відносин з експедитором канвассеру однієї з них можна буде розраховувати на те, що експедитор свій вантаж закріпить для відправки на цьому контейнеровозе в рахунок слота цього канвассера, а не його конкурента.

Важливе значення для забезпечення завантаження транспортних засобів мають постійні контакти агента з товарними біржами, а також з порадами вантажовідправників, муніципалітетами міст, які координують діяльність численних незалежних експортерів.

У роботі по залученню вантажів завжди потрібно керуватися правилом «Клієнт завжди правий» (Customer is always perfect). У ній немає дрібниць (тут доречно згадати регулярну розсилку розкладів, рекламних видань, звернення до клієнтові не коли заманеться, а в встановлені години і дні і т.д.).

Причини спаду в перевезеннях треба шукати не в публікаціях про чергову «депресії виробництва» або в наслідках «політичної компанії» та ін., а тільки в зниженні якості сервісу, як з боку перевізника, так і агента-канвассера.

Значні обсяги імпортних товарів закуповуються за кордоном на умовах FOB і FAS, FCA і EXW і їх покупці, а практично зазвичай експедитори організовують самі їх доставку із зарубіжних портів, міст або безпосередньо зі складів продавців.

Оформляються такі операції договорами про організацію перевезень, які покупці (їх експедитори) оформляють з морськими та автомобільними перевізниками, а іноді з іноземними експедиторами-операторами. Доставка кожної конкретної партії товару забезпечується шляхом видачі та акцепту транспортного ордера імпортера, а комплекс операцій щодо забезпечення перевезення товару зі складу експортера в розпорядження портового агента судновласника називають відгуком вантажу з оплатою послуги агенту в формі спеціальної комісії за відгук вантажу (cargoes call's commission).

Агенту кожного порту заходу судна перевізником виділяється квота на певну частину від загальної місткості використовуваного на лінії судна (allotment, елотмент), яка надає йому право залучати вантажі на кожен захід судна без узгодження з судновласником, за винятком вантажів зі специфічними умовами перевезення (швидкопсувні, небезпечні, особливо цінні, довгомірні, великовагові та ін.). Ступінь свободи агента в залученні вантажів визначається фрахтової політикою лінії, що виражає економічні інтереси її конференціальні учасників.

Процес оформлення агентом закріплення частини вантажного приміщення судна під відправку конкретної партії вантажу в межах виділеної квоти на підставі переданого від вантажовласника замовлення і прийняття вантажу до перевезення за цим замовленням отримало назву резервування (бронювання) місткості судна для розміщення вантажу (booking of cargo, букірування вантажів). Виконується воно за правилами фрахтування залежно від попиту на тоннаж в кожному порту заходу судна, прибутковості вантажу для перевізника, з яким агент підтримує безперервний зв'язок.

Тому перевізник може впливати на хід букірування заміною судна і зміною величин квот між агентами по портах, використанням системи надбавок і знижок з лінійного тарифу, але без загроз втрати своєї репутації «надійного перевізника» (reliable carrier).

Операція оформлення вантажовідправником замовлення («букіровка», «закріплення», «бронювання») на відправку конкретної партії вантажу для доставки в конкретному вантажному приміщенні конкретного транспортного засобу, призначеного його власником під перевезення (тобто резервування його місткості для розміщення вантажу - booking of cargo) і прийняття (підтвердження) такого замовлення перевізником, є порівняно нескладною, коли весь обсяг партії однорідного вантажу еквівалентний вантажопідйомності або вантажомісткості транспортного засобу.

Більш складним технічно є «закріплення вантажу» для перевезення збірними партіями на транспортні засоби, які експлуатуються на принципах загального користування, в т.ч. лінійного судноплавства, лінійних авіарейсів, збірних поїздів, вагонів, контейнерів. Практика букірування в принципі більш-менш ідентична на всіх видах транспорту, тому, розглянемо її на прикладі комплектації вантажами лінійного судна.

Для відправки свого вантажу судном, які працюють за оголошеним розкладом, відправник (експедитор) направляє агенту поштою, телексом, факсом або телефоном заявку на відправку конкретної партії вантажу із зазначенням характеристики вантажу, назви судна і дати відходу за розкладом з додатком або проекту навантажувального ордера, пакувальних листів та інших необхідних документів або тільки основних даних про вантаж.

Букіровочний відділ (booking department) агентської компанії «букірует» («бронює», закріплює») вантажі за судами в межах виділеної в розпорядження агента квоти від загальної місткості судна (еллотмента) або відповідно до інструкції судновласника про відкликання вантажу.

Надання замовлення на букірування проводиться завчасно, причому відправник може дати лише орієнтовні відомості про масу і габаритах вантажу, проте обумовлюються граничні терміни, в які він зобов'язаний надати уточнені дані. У замовленні клієнт наводить відомості про характеристики вантажу, особливі вимоги по його перевезенню, дату відходу за розкладом, а також може запропонувати ідею ставки за перевезення.

Погоджене замовлення агент включає в спеціальний реєстр – букінг-лист (booking list), в якому вказує реквізити вантажу, особливі вимоги до його укладанні на судні, присвоєний їм порядковий номер букірування (booking reference number), який узгоджується з митницею і потім використовується в якості коду в усіх документах (в тому числі і митних) і повідомленнях, дозволяючи відслідковувати рух вантажу.

Оформлений букінг-лист передається перевізнику. По ходу букірування агент спільно з перевізником складає відомість використання вантажомісткості і вантажопідйомності судна (cargo capacity sheet) по порту заходу судна.

За ненадання забукированного вантажу вантажовласник не несе відповідальності. Тому для захисту інтересів перевізника порядок букірування великих партій вантажів передбачається довгостроковим договором про організацію перевезень вантажів, що укладаються агентом з вантажовласником або його представником (експедитор, торговий агент та ін.) Із зазначенням переліку вантажів, за якими закріплення місць під перевезення буде здійснюватися в обов'язковому порядку незалежно від їх прибутковості. Форма такого двосторонньої угоди, за яким сторони можуть передбачати взаємну відповідальність перевізника і відправника, носить назву «букінг-нота» (booking note).

В умовах зниженого попиту на генеральні вантажі лінійні агенти можуть вітфрахтовувати судно або частина його вантажних приміщень під масові вантажі, виступаючи в якості брокера судновласників.

Порядок букірування передбачений в довгостроковому договорі про організацію перевезень вантажів, укладеним агентом з експортером або експедитором. Вантажі, спеціально обумовлені в такому договорі, закріплюються до перевезення в обов'язковому порядку, незалежно від їх прибутковості.

В ході букірування агенти підтримують безперервний зв'язок з диспетчерським апаратом судновласника (Operating Management Department).

Останній може активно змінювати хід букірування в залежності від попиту на тоннаж в кожному порту заходу судна.

При підвищеному попиті, може мати місце зміна еллотментов між агентами, ставиться на лінію додаткове судно або судно більшої тоннажності, або, навпаки, при зниженому попиті, скасування заходу в порт з відправкою забукированного вантажу з використанням зафрахтоване для цього агентом місткості на іншому судні, наступного за призначенням, в т.ч. і на судні партнера по спільній лінії (для цих цілей іноді використовуються єдині букіровочние центри) і навіть на судні конкуруючої лінії.

Відмова від прийняття до перевезення запропонованого вантажу розглядається, як явище небажане, що загрожує втратою на ринку доброї репутації (fair play) «надійного перевізника» (reliable carrer). Однак це правило не стосується перевезень спеціальних вантажів: деяких класів небезпечних вантажів, громіздких місць, суперважковаговиків, довгих предметів (більше 12 м), вантажів, що вимагають перевезення при низьких температурах, наливом в диптанків, навалювальних вантажів, вантажів призначенням в порти, непередбачені розкладом, вантажів цінних для перевезення в судновому сейфі (вантаж під замком - locker cargo).

Закріплення таких вантажів до перевезення здійснюється тільки після отримання на те підтвердження від судновласника (прийом негабариту на палубу в першому порту заходу закриває доступ в трюм в наступних портах: для прийому такого вантажу диспетчер може змінити ротацію - rotation заходів).

Іноді сам відправник виробляє умовну букіровку, так як йому може бути ще не відома точно маса і обсяг вантажу, дата його прибуття в порт. Агент приймає умовну букіровку, але призначає граничний термін уточнення інформації про вантаж.

Після прийняття вантажу до відправки агент привласнює букіровці порядковий номер і включає вантаж до спеціального реєстру – букінг-лист (booking list), в якому містяться такі реквізити:

№ рейсу	Порт призначення	Эллотмент	Дата
вантажовідправник	число місць і характер упаковки	опис вантажу	тонн (1000 кг)	м2	особливі вимоги до укладання на судні

Букінг-лист, а також вся додаткова інформація до нього, надсилається судновласнику телексом (факсом).

У разі не пред'явлення забукірованних вантажів до перевезення в лінійному судноплавстві не прийнято стягувати мертвий фрахт (dead freight) (відшкодовується збиток за недовантаження або не пред'явлення вантажу). Однак, для захисту інтересів судновласника при букируванні великих партій вантажів можуть укладатися двосторонні угоди між власником вантажу і перевізником у формі букінг-ноти (booking note), яка передбачає взаємну відповідальність перевізника і відправника.

По ходу букіровки як диспетчерський апарат судновласника, так і «букіровщікі» агента складають відомість використання вантажопідйомності і вантажомісткості судна (Cargo capasity sheet).

Остаточна букіровка оформляється направленням співробітником адміністрації причалу лінії (Receiving Clerk) в порту вантажовідправнику офіційного документа «дозволу на навантаження» (The Shipping Permit, Loading Permit), в якому, крім даних про вантаж, що містяться в проекті навантажувального ордера, вказуються дата завезення вантажу в порт, номер причалу або складу, назва судна, дати приходу і відходу, а також міститься попередження про те, що відвантажується вантаж уже пройшов митне оформлення як експортний товар. Разом з дозволом вантажовідправнику відправляються чисті бланки навантажувальних ордерів.

Для вантажовласника операція букірування завершується видачею йому офіційного документа «дозвіл на навантаження» (shipping permit, loading permit), в якому вказується дата завезення вантажу в порт, номер причалу та складу, назва судна, дата його приходу і відходу, нагадування про те, що надається вантаж повинен пройти митне експортне очищення. Разом з дозволом вантажовідправнику передається чистий бланк навантажувального ордера, представлення якого вантажовідправником в заповненому вигляді розглядається агентом твердої офертою на укладення договору морського перевезення (shipping order).

Вантажовідправник забезпечує доставку вантажу в порт на дату, зазначену агентом, підготовленим до перевезення таким чином, щоб його завантаження та вивантаження могли бути зроблені в межах тривалості стоянки судна за розкладом. За результатами прийняття вантажу до перевезення за представленим відправником навантажувальним ордером агент від імені перевізника оформляє договір морського перевезення, який може бути у вигляді коносамента на вантаж, прийнятий до перевезення (receive for shipment B/L або custody B/L), якщо вантаж йде на склад для зберігання до підходу судна, або коносамента на завантажений вантаж (on board B/L або Shipped B/L), якщо вантаж приймається безпосередньо на судно. Зберігання вантажу на портовому складі лінії проводиться агентом безкоштовно до приходу судна в порт відправлення, а в порту призначення - протягом встановленого лінією терміну.

Сталійний час

Сталійний час (Laytime) - це час, який відповідно до умов чартеру, надається фрахтувальнику для виконання стивідорних операцій в портах навантаження-вивантаження, за які судновласник не отримує ніякого додаткового винагороди, крім узгодженої ставки фрахту. Вивчаючи умови чартеру про сталійний час, слід з'ясувати три питання: момент початку відліку сталии, порядок розрахунку її тривалості і виключені періоди. Розглянемо перш за все систему нотісов.

Попередній нотіс (Preliminary notice). Для того щоб відлік сталии почався відповідно до чартеру, капітан зобов'язаний подати до порту навантаження (вивантаження) за адресами, вказаними в чартері, попередній нотіс про очікувану дату прибуття судна в порт. Кількість і терміни подачі цих нотісов обумовлюються в договорі. Найбільш часто передбачається подача 2-З нотісов, наприклад, за 15, 10 і 5 діб. У цьому випадку останній з них називається остаточним (final notice або definite notice). При невеликій дальності рейсу може бути узгоджена подача тільки одного попереднього нотиса - після виходу з останнього попереднього порту. Судно, зафрахтоване для далекого океанського рейсу, часто, крім попередніх нотісов, зобов'язане повідомити фрахтувальника час проходження контрольних географічних точок (Гібралтар, Суецький канал, Сінгапур). Нотіс необхідній для того, щоб фрахтувальник міг підготуватися до обробки судна: відкликати вантаж, замовити транспорт, робочу силу. Тому, якщо капітан не подав або затримав попередній нотис, фрахтувальник зазвичай має право додати до сталійного часу певну кількість діб або не несе відповідальності за затримку початку вантажних робіт протягом обумовленого часу (варіант, більш відповідає інтересам судновласника). У чартері ця умова формулюється по-різному. Так, може бути обумовлено:

• непосилка фрахтувальнику попереднього нотиса тягне додаток, наприклад, трьох днів до сталійного часу;

• при запізненні судновласника з подачею остаточного нотиса фрахтувальник має право відстрочити початок відліку сталійного часу на кількість днів, що дорівнює цьому запізненню;

• при запізненні не більше двох діб до сталии додається 24 години, а при більшому запізненні - додатково така-то кількість годин за кожен день запізнення, і т. і.

З попередніми нотісами часто пов'язані в чартері терміни ордірованія фрахтувальником портів заходу. Наприклад, фрахтувальник номінує перший порт навантаження протягом 72 годин після подачі судном попереднього 168-годинного нотиса. У разі будь-якої затримки судна після подачі попереднього нотиса капітан повинен негайно інформувати про це порт призначення.

Особливо обмовляється в чартері обов'язок капітана заявити очікуваний час прибуття судна в порт (expected time of arrival - ETA). Цей нотис повинен бути поданий за 24 і/або 48 годин до підходу судна і, як правило, не підлягає коригуванню. У разі запізнення судна до заявленого терміну фрахтувальник часто має право вимагати оплати доведених збитків по простою бригад, ліхтерів, вагонів, зберігання вантажів. При узгодженні чартеру може бути обумовлено, що капітан, подаючи один з попередніх нотісов або ETA, повинен вказати також точну кількість вантажу в межах маржина.

Терміни подачі нотісов можуть бути обумовлені в чартері в календарних, робочих (за вирахуванням вихідних і свят) або в «чистих днях». В останньому випадку день подачі нотиса і день прибуття судна в порт не враховуються. Таким чином, 7-добовий нотис фактично повинен бути поданий за 9 днів. Кількість і терміни подачі нотісов вказуються в чартери окремо для портів навантаження і портів вивантаження.

Нотіс про готовність (NOR - notice of readiness). Друга важлива умова початку відліку сталійного часу - подача капітаном нотиса про готовність судна до вантажних операцій, який повинен бути прийнятий фрахтувальником. Залежно від угоди сторін і звичаїв порту чартер може передбачати такі альтернативні умови щодо місця подачі нотиса про готовність: після отримання вільної практики та ошвартовкі судна до причалу; незалежно, чи знаходиться судно біля причалу чи ні, тобто - з якірної стоянки в акваторії порту (умова WIBON); незалежно, чи знаходиться судно в порту чи ні, тобто - з відкритого рейду в межах видимості лоцманської станції (умова WIPON); отримало вільну практику чи ні (WIFPON); пройшло митний контроль чи ні (WICCON).

В останні роки до чартерів або до аддендума судновласники найчастіше вносять умови WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (скорочено WWWW). Воно дає право капітану подати нотис про готовність судна до вантажних операцій, навіть якщо судно знаходиться на внутрішньому або зовнішньому рейсі і не пройшло санітарного та митного контролю.

За часом подачі нотиса в чартері може бути встановлено, що нотис про готовність повинен бути поданий і буде прийнятий тільки в офіційні робочі дні та години порту (зазвичай вони наводяться в чартері) або нотис про готовність може бути поданий і буде прийнятий в будь-який час доби і день тижня. Ця умова часто застосовується при фрахтування великотоннажних суден і в період високої кон'юнктури фрахтового ринку.

У всіх випадках мається на увазі, що фрахтувальник перед початком завантаження має право перевірити готовність трюмів до вантажних робіт. У зернових і деяких інших проформах прямо передбачається обов'язок судна пред'явити вантажні приміщення для такого огляду представникам фрахтувальника або державної інспекції. Фрахтувальник (незалежний інспектор) може вказати виявлені недоліки і встановити термін для їх усунення. Якщо ці вказівки сюрвейера не будуть виконані, нотис про готовність визнається недійсним і повинен бути поданий повторно. Відлік сталии почнеться тільки після прийому цього повторного нотиса.

Пільговий період (Period of grace). Умовами типових проформ чартерів фрахтувальнику надається певний пільговий період після прийняття нотиса про готовність судна і до початку відліку сталійного часу, що пов'язано з практикою портів по завчасному замовленню робочих бригад. Найбільш часто умова по пільговому періоді формулюється в такий спосіб «якщо нотис про готовність судна прийнятий до полудня, то відлік сталии починається з 13 (14) годин; якщо нотис прийнятий після полудня, то рахунок сталии починається з 6 (8) годин наступних робочих діб». Однак в деяких спеціалізованих проформах чартерів застосовуються інші формулювання, наприклад, з 8 години наступних робочих діб або через 24 робочих години після прийняття нотиса. При фрахтування великотоннажних танкерів (іноді - балкерів) обмовляється, що сталія починається через 6 годин або негайно після прийняття нотиса.

Наявність умови WIBON або WIPON означає, що за відсутності причалу сталія починається під час стоянки судна на внутрішньому або зовнішньому рейді - після прийому нотиса фрахтувальника і закінчення пільгового періоду. Однак в період низької кон'юнктури ринку фрахтователі можуть вносити в чартер застереження «в порядку звичайної черги» (in regular turn). В цьому випадку весь час очікування причалу не включається в сталію. Навіть при наявності такого застереження капітану слід подати нотис відразу після прибуття на рейд, так як це необхідно, щоб судно було поставлено в чергу до причалу. Агент судновласника повинен повідомити капітану номер черги, найменування попереднього судна і передбачуваний час (дата і час) постановки до причалу. Іноді застосовується компромісний варіант: перші 24 або 48 годин очікування причалу відносяться на рахунок судна, інші включаються до сталії. Якщо відлік сталійного часу почався, коли судно знаходилося на рейді, то при постановці до причалу воно повинно бути повністю готове до вантажних операцій, в іншому випадку весь час, зарахований до сталії, анулюється, і капітан повинен подати нотис про готовність вдруге.

У друкарському тексті проформи Дженкон (Gencon) зазначено, що весь час очікування причалу вважається як час завантаження/розвантаження. В інтересах фрахтувальника змінити це формулювання на «сталийний час ...» (далі по тексту). В цьому випадку всі простої, що виключаються з рахунку сталії (негода, вихідні), не враховуватимуться і в період стоянки судна на рейді.

У тих випадках, коли чартером не обумовлено очікування судном причалу, це питання вирішується відповідно до звичаїв порту для даного виду вантажу.

Розрахунок сталии. Розрахунок тривалості сталійного часу може бути обговорений в чартері за нормою на люк на добу (годину); за нормою на судно в добу (годину); кількістю діб (годин); за звичаями порту; зі звичайною швидкістю.

У практиці фрахтування суден під перевезення лісових і деяких штучних вантажів застосовується розрахунок сталії за нормою на люк на добу. Сталійний час визначається діленням загальної кількості вантажу на норму і на кількість люків. При цьому під люком розуміється будь-який люк нормальних розмірів, забезпечений стрілою або краном. Іноді обмовляється, що довгомірний люк (більше 20 м), що має два комплекти вантажного озброєння, враховується як два люка. Останнім часом з'явилася тенденція з боку фрахтувальників обумовлювати в чартери норму на робочий люк. В цьому випадку сталія визначається діленням кількості вантажу в найбільшому трюмі на встановлену норму вантажних робіт. Отже, для скорочення розрахункового сталійного часу необхідно домагатися максимальної рівномірності розміщення вантажів по трюмах.

Найбільш часто в чартерах обмовляється розрахунок сталії за нормою на судно в добу. У таких чартерах може вказуватися розрахункова кількість люків і вноситися застереження про те, що якщо їх буде менше, то встановлена ​​судо-добова норма обробки пропорційно коригується. У чартери на перевезення навалювальних і лісових вантажів часто наводиться шкала судно-добових норм в залежності від загальної кількості вантажу (розміру судна).

Пряма вказівка ​​в чартері кількості сталійної доби (годин) використовується при перевезеннях наливних, іноді навалювальних і деяких інших вантажів.

Зазвичай в якості сталійних враховуються тільки робочі погожі дні (WWD - weather working day), тобто фрахтувальник звільняється від відповідальності за простий судна в вихідні, свята і дні з негодою. Останнім часом використовується більш точне формулювання: «якщо погода дозволяє (weather permitting)». При фрахтуванні великотоннажних балкерів, танкерів застосовується обчислення сталійного часу в поточних днях (RD).

Чартером також визначено кількість робочих годин, виходячи з якого встановлена ​​норма на люк або на судно в добу. Можливі два варіанти: або норма встановлена ​​на робочу зміну (тобто 8 годин), або - на 24 безперервних години. Друге формулювання застосовується в більшості сучасних проформ чартерів.У тих випадках, коли чартером передбачене навантаження або розвантаження судна в декількох портах, сталийний час встановлюється в цілому на відповідний вид вантажних операцій, а відлік сталії в другому і наступних портах вантаження (вивантаження) зазвичай починається негайно після прийняття нотиса про готовність, без пільгового періоду. Іноді в чартері сталийний час розраховується в цілому за весь рейс. Такий спосіб розрахунку носить назву «реверсібл» (reversible). При цьому або встановлюється сумарний сталийний час на завантаження і вивантаження, наприклад, в типових проформах танкерних чартерів, або для кожної операції узгоджується роздільна норма, але в чартер включається застереження про право фрахтувальника враховувати загальну став за рейс на основі «осереднення» (to average).

У включенні умови реверсібл в чартер зацікавлений фрахтувальник, так як це дає йому можливість скоротити ймовірність і величину витрат на оплату демереджа.

У деяких випадках при перевезеннях так званих «полумассових» вантажів в чартері не вказується ні конкретна норма вантажних робіт, ні фіксований час на навантаження (вивантаження). Замість цього застосовується посилання на звичаї портів - custom of the port (COP). Таке формулювання небажане для судновласника, так як недостатньо конкретно визначає обов'язки фрахтувальника з обробки судна. Офіційні портові довідники містять лише самі короткі відомості про норми вантажних робіт, ці дані часто занижені і не відповідають фактично досягнутої продуктивності. Крім цього, фрахтувальник отримує можливість віднести за рахунок звичаїв порту деякі простої судна (через скупчення судів, відсутності робочої сили, очікування плавучого крана і т. і.). У тих випадках, коли сталія визначена чартером за звичаями порту, необхідно ретельно фіксувати в акті обліку стоянкового часу кожен простий, який виникає з вини вантажовідправника (отримувача). Крім того, бажано через агента отримати від адміністрації порту офіційну довідку про інтенсивність обробки суден аналогічного типорозміру з даним видом вантажу за останній період і узгодити з фрахтувальником, що ці відомості будуть використані для визначення сталії.

Умова «за звичаями порту» часто включається фрахтувальником в чартери на перевезення великовагового та габаритного обладнання, коли потрібне використання плавучого крана; при обробці судна в рейдових або так званих «повільних» портах (країни Африки, Близького Сходу). Аналогічне значення має застереження «зі звичайною швидкістю» (CQD). Однак на ряді напрямків перевезень воно використовується судновласниками, якщо обробка судна повинна проводитися в порту з високою інтенсивністю вантажних робіт, щоб не платити фрахтувальника диспач.

Періоди, що виключаються. З рахунку сталійного часу виключаються дні з негодою, а також вихідні та святкові дні (Sunday, holiday excluded - SHEX). Крім того, звичайно домовляються, що в суботу і передсвяткові дні сталію враховувати тільки до полудня (або як 0,5 доби), а в понеділок і післясвяткові дні - з 8 годин (2/3 сталійних діб). У багатьох країнах субота також є вихідним днем ​​і виключається з сталии (SSHEX). В цьому випадку чартером обмовляється, що в п'ятницю сталія враховується до 15 або 16 годин. У мусульманських країнах вихідним днем ​​є п'ятниця (умова FHEX). Якщо за договором вихідні та святкові дні включаються в стали, в чартері робиться застереження SHINC (Sundays, holidays including).

Якщо відлік сталии було розпочато в період стоянки судна на рейді, то з тривалості сталійного часу виключається час переходу від місця якірної стоянки до причалу, а також час митних і санітарних формальностей, час прийому трюмів сюрвеєрами фрахтувальника і т. і.

Якщо чартером передбачено право фрахтувальника навантажити (вивантажувати) судно у кількох причалів, то в аддендумі до чартеру слід вказати, включається час перешвартовок в сталію чи ні. У всіх випадках з рахунку сталійного часу виключаються будь-які затримки або перерви в вантажних роботах з вини судна: через несправність суднових вантажних засобів, люкових закриттів, відсутності електроенергії. За рахунок судновласника відноситься також час на перетяжку біля причалу, ліхтеровкі, штивку вантажу, якщо це викликано невідповідністю характеристик судна умов чартеру (по довжині, осаді, пристосованості до грейферной вивантаженні). Зрозуміло, перерви в вантажних операціях з вини фрахтувальника, такі як неготовність або відсутність вантажу, відсутність робочої сили або транспортних засобів і т. і., зі сталійного часу не виключаються.

При обчисленні сталійного часу в робочих днях фрахтувальник може при необхідності проводити вантажні роботи також в недільні та святкові дні. У цих випадках виникає питання про те, чи слід використаний для роботи час включати до сталії. Дане питання трактується в чартерах по-різному. Може бути обумовлено, що недільні та святкові дні виключаються зі сталійного часу незалежно від того, були вони використані для роботи чи ні (whether used or not). Інший, протилежний підхід виражається в умови, що недільні та святкові дні виключаються зі сталійного часу, тільки якщо вони не були використані для роботи (unless used). У цьому випадку, якщо фрахтувальник виконував роботи в недільні та святкові дні, в сталію включати весь фактично використаний для роботи час. Зазвичай для усунення можливих суперечок таке застереження вноситься в чартер в розгорнутій редакції: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, що перша редакція відповідає інтересам фрахтувальника, а друга - інтересам судновласника. При укладанні чартеру боку можуть прийняти і компромісну умову: в сталію зараховується половина часу, фактично використаного для роботи в недільні або святкові дні. Іноді обмовляється, що робота протягом виняткового періоду не повинна враховуватися при оплаті диспача.

Аналогічні застереження включаються в чартер щодо використання фрахтувальником пільгового періоду або обробки судна до настання узгодженої дати початку laydays.

Оплата диспача/демереджа

При затримці судна під навантаженням або вивантаженням понад обумовленого сталійного часу починається так званий контрсталійний час, за яким фрахтувальник сплачує судновласнику демередж (demurrage), що представляє собою доплату до узгодженого фрахту за затримку судна. Розмір демереджа вказується в чартері у вигляді певної суми за судно в добу, рідше - у вигляді ставки на 1 т брутто реєстрової місткості і сплачується за кожен день простою і пропорційно за частину дня. У ряді чартерів на перевезення вантажів з високими нормами вантажних робіт (рудних, вугільних) встановлюється не добова, а годинна ставка демереджа. Контрсталійний час завжди рахується в поточних днях і, таким чином, з моменту закінчення сталійного часу демередж підлягає сплаті за всі дні без винятку недільних, святкових, непогожих і т. п. При цьому розуміється, що якби судно було оброблено вчасно, воно не знаходилося б в порту під час цих вихідних днів або негоди. Єдине, що виключається з обліку часу на демереджі, це простої з вини судна.

У деяких проформах чартерів обмовляється певна гранична кількість контрсталійних днів, тобто днів, протягом яких фрахтувальник має право затримати судно з оплатою демереджа, наприклад по чартеру Gencon-76 - 10 поточних днів в портах вантаження і розвантаження разом. Після закінчення передбаченої кількості контрсталійних днів судновласник має право, попередивши фрахтувальника, відправити судно з порту навантаження з тією кількістю вантажу, яка вже завантажена, і зажадати від фрахтувальника сплати мертвого фрахту за недовантаження. Однак зазвичай сторони домовляються про розмір компенсації, що сплачується фрахтувальником при затримці судна понад контрсталійного часу. Така затримка називається сверхконтрсталійним часом, або детеншен (detention), і за кожен день такої затримки передбачається оплата за ставкою, що перевищує ставку демереджа на певний відсоток, або у вигляді певної додаткової подобової ставки, що сплачується понад ставки демереджа. Фрахтувальник зацікавлений виключити з друкарського тексту проформи чартеру вказівку щодо максимальної кількості днів на демереджі.

Gencon-94 встановлює, що демередж сплачується відразу після отримання рахунку судновласника. В іншому випадку судновласник повинен дати фрахтувальнику письмовий нотис, і після закінчення 96 годин, якщо судно знаходиться в порту навантаження, він має право канцелліровать угоду і виставити всі свої втрати фрахтувальнику.

Диспач (Despatch money) є винагорода, що сплачується судновласником фрахтувальнику за закінчення навантаження або розвантаження судна раніше закінчення обумовленого чартером сталійного часу, тобто за так званий «врятований час». Розмір диспача зазвичай встановлюється в половинному розмірі від ставки демереджа, виходячи з того міркування, що судновласник повинен як би поділитися з фрахтувальником додатковою вигодою, отриманою в результаті дострокової обробки судна. Крім того, судновласник не завжди може використовувати отриману економію часу, наприклад, якщо laydays по наступного рейсу починається значно пізніше дати, до якої судно може прийти в порт навантаження. Підставою для отримання диспача має служити наявність відповідної умови в чартері. Нерідко належні до сплати суми диспача досягають досить значних розмірів, причому інші втрати часу судном (зокрема, виключені періоди) можуть звести до нуля виграш, отриманий від економії на сталійному часі. Крім того, в разі якщо в чартер включена умова про диспач, то фрахтувальник може наполягати на оплаті, принаймні, частини фрахту в порту вивантаження, для того щоб гарантувати для себе отримання диспача. Це знижує фінансову ефективність рейсу для перевізника, особливо при низькій кон'юнктурі ринку. Тому судновласники останнім часом домагаються застереження в чартері про скасування диспача (free despatch) або хоча б скорочення його розмірів. Замість поширеної раніше умови про те, що диспач сплачується за весь врятований час (all time saved), тепер в чартері обмовляється оплата його лише за врятований робочий час (working time saved), тобто з виключенням неробочих днів. У ряді проформ чартерів зазначено, що диспач по навантаженню і/або вивантаженню підлягає виплаті, якщо сторони погодяться про це, або взагалі не передбачається оплата диспача, наприклад, в танкерних чартерах. Набула застосування також умова про те, що фрахтувальник відмовляється від отримання диспача, але судновласники платять йому певний зрівняльний збір з одиниці вантажу, що перевозиться. Це дозволяє судновласнику заздалегідь планувати свої витрати і врахувати їх при узгодженні ставки фрахту.

Фрахтувальнику часто вигідніше включити в чартер умову free despatch (FD), але домогтися за рахунок цього більш низьких норм вантажних робіт, що зменшить ймовірність витрат по сплаті демереджа.

Якщо в порту навантаження та/або вивантаження обробка судна узгоджена на лінійних умовах (lilo, filo, lifo), то відлік сталійного часу у відповідному порту не ведеться, і демередж і диспач не оплачуються. У разі, якщо обробка судна ведеться в «повільних портах», ця умова вигідно фрахтователям, а судновласник повинен компенсувати свої ризики неоплачуваного простою судна і свої витрати по оплаті вантажних робіт шляхом підвищення ставки фрахту.

У тих випадках, коли сталийний час встановлено чартером для порту навантаження і порту вивантаження окремо, оплата демереджа або диспача по порту навантаження проводиться безвідносно до того, як буде протікати робота в порту вивантаження. Навпаки, при розрахунку сталійного часу за способом реверсібл сума демереджа або диспача визначається лише по складанні загального розрахунку сталії по портам навантаження і вивантаження. Розрахунок за способом реверсібл може застосовуватися також в тих випадках, коли умовами чартеру оплата диспача не передбачена і розрахунок ведеться тільки по демереджу, тобто тут демередж підлягає оплаті лише в разі утворення контрсталійного часу за результатами вантажної обробки судна в цілому за рейс. З огляду на те, що ставка диспача становить лише половину від демереджа, умова реверсібл невигідна судновласнику, тому що зменшує суму компенсації за простій судна.

Детальний облік часу стоянки в порту з моменту ошвартовкі до причалу (постановки на якір) і до закінчення вантажних операцій і оформлення вантажних документів фіксується в спеціальному документі - «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На його підставі складається таймшит (time sheet), в якому, крім відомостей про фактичну тривалість стоянки судна, наводиться розрахунок сталійного часу і суми диспача (демереджа). Незалежно від форми цього документа, яка різниться у різних судновласників, таймшит повинен містити наступні дані:

• час, тобто дата, години та хвилини постановки судна до причалу або на рейд (в останньому випадку - окремо вказується час постановки судна до причалу);

• час вручення капітаном нотіса про готовність і його прийняття агентом вантажовідправника (отримувача);

• чартерна норма вантажних робіт, загальна кількість вантажу і тривалість сталійного часу; 

• час фактичного початку і закінчення і загальна тривалість вантажних робіт;

• щоденні дані про тривалість сталійного часу і виключених з сталії періодів;

• розрахунок суми демереджа або диспача за результатами обробки судна.

Таймшит підписується судновласником (його брокером) і направляється фрахтувальнику для узгодження і оплати.

Капітану судна необхідно вивчити і ретельно виконувати всі умови чартеру щодо подачі попередніх нотісов і нотіса про готовність судна до вантажних операцій, оскільки їх порушення практично завжди призводить до збитків для судновласника. Особливо важливо своєчасно оформити нотіс про готовність, так як до цього моменту судно не вважається прибулим.

Слід також уважно ознайомитися з усіма умовами чартеру і звичаями портів в частині порядку розрахунку сталійного часу, періодів, що виключаються, і т. і.; детально перевірити правильність усіх записів в «statement of facts»: початок відліку сталії, перерви в вантажних роботах, їх причини та тривалість. Важливо мати на увазі, що стейтмент, підписаний капітаном або агентом судновласника та представником фрахтувальника (його експедитором або стивідором), є єдиним документом, що відображає стояночний час судна в порту, і служить основою для розрахунків з фрахтувальником по диспачу-демереджу. У всіх необхідних випадках слід добиватися зміни помилкових записів в цьому документі або вносити в нього під час підписання відповідні застереження з посиланням на судновий журнал і довідку гідрометеослужби.