Прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки

Прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки представляют собой целое семейство ТТС, различающееся по технологическим особенностям.

Общим для них является, во-первых, наличие единого перевозочного документа, и во-вторых, освоение достаточно крупного грузопотока полностью по единой технологии, являющейся к тому же прогрессивной, основанной на результатах научно-технических достижений.

Кроме того, обеспечение транспортного процесса по единой технологии требует определенных организационных форм, направляющих и регулирующих этот процесс (долгосрочные договоры, совмещенный график движения судов и составов, учет выполнения перевозок, санкции за невыполнение принятых заявок, согласованных норм ит.д.).

К другим ТТС в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении следует отнести,например:

• перевозку контейнеров в специализированном подвижномсоставе,

• доставку тяжеловесных и негабаритных грузов по специально разработаннойтехнологии,

• транспортировку пиломатериалов впакетах,

• перевозку насыпных грузов, требующих закрытого подвижного состава (зерно, удобрения, апатиты и т.п.) с применением специализированного подвижного состава и высокопроизводительной перегрузочной техники, ит.д.

Наибольшее развитие прямые смешанные перевозки грузов получили в железнодорожно-речном сообщении.

С развитием смешанных железнодорожно-водных перевозок сформировались транспортные перевалочные узлы, в состав которых входит территория, прилегающая к месту стыковки железнодорожных и водных путей, а также сооружения и технические устройства, необходимые для производства перевалочныхопераций.

Непосредственно перегрузочные операции при перевозках грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении осуществляются на территории морского или речногопорта.

Применяемые при этом технические средства можно сгруппировать следующим образом.

К первой группе следует отнести железнодорожные устройства. В их состав входят: предпортовая станция (или, по-другому, станция примыкания), портовая ветвь, портовая станция, соединительные и погрузочно-разгрузочные пути.

Вторую группу технических средств перевалочного узла составляют причалы, складские емкости и перегрузочные машины.

К третьей группе технических средств перевалочного узла следует отнести его рейдово-маневровое обеспечение.

Для обеспечения рейдово-маневровых работ в перевалочных речных портах применяются рейдовые буксиры-толкачи мощностью 300 – 600 л.с., в морских портах – рейдовые буксиры мощностью 1000 – 2500 л.с.

Самостоятельную группутехнических средств, используемых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, представляет подвижной состав – железнодорожные вагоны, морские и речные транспортные суда.

К основным типам железнодорожных вагонов относятся: крытый 4-хосный вагон грузоподъемностью 62 т; полувагон 4-хосный грузоподъемностью 62 – 63 т; полувагон 6-тиосный грузоподъемностью 94 т; платформа 4-хосная грузоподъемностью 62 т.

К основным типамморских грузовых судов,используемых при смешанных перевозках, следует отнести:

• сухогрузы универсальные (балкеры) чистой грузоподъемностью 6 – 12 тыс. т с осадкой в груженом состоянии 7,5 – 9,5м;

• лесовозы чистой грузоподъемностью 3 – 5,5 тыс. т с осадкой 6 – 6,8м;

• контейнеровозы вместимостью 300 – 800 20-футовых контейнеров сосадкой 7 – 9,5м;

• суда для навалочных грузов чистой грузоподъемностью 9 – 21 тыс. т с осадкой 8 – 9,5м.

Основные типы речных судов можно выделить следующие:

• самоходные сухогрузные трюмные грузоподъемностью от 600 до 5300 т с осадкой в полном грузу от 1,5 до 3,5м;

• самоходные суда-площадки грузоподъемностью от 800 до 2000 т с осадкой 1,5 – 2,3м;

• контейнеровозы грузоподъемностью от 800 до 1000 т с осадкой 1,5 – 2,7м;

• несамоходные сухогрузные суда (баржи) трюмные грузоподъемностью от 1000 – 5000 т с осадкой в грузу 1,3 – 4,0м;

• несамоходные суда-площадки грузоподъемностью от 600 до 5000 т с осадкой 1,2 – 3,5м.

Для установления экономически целесообразной степени концентрации грузопотоков в смешанном железнодорожно-водном сообщении имеется целый ряд методических разработок.

Факторы, влияющие на степень концентрации грузопотоков.

К первой группеследует отнести технико-экономические и эксплуатационные факторы, и в частности: объем и структуру грузооборота, направление грузопотоков, методы организации и технологию перевозок, стоимость и условия портовогостроительства.

Ко второй группеотносятся естественно-географические факторы, включая топографические, геологические, гидрологические условия. Важное значение имеет продолжительность навигационного периода. С уменьшением ее стоимость перевалки возрастает, снижается эффективность смешанных железнодорожно- речных перевозок в целом.

Третья группапредставляет собой факторы градостроительного характера.

Четвертую группусоставляют прочие факторы, к которым можно отнести формирование транспортной сети во времени и пространстве, оборонные требования.