Снижение проектной отметки от уровня на мосту до уровня на участке пойменной насыпи может быть осуществлено уклонами вплоть до руководящего, в том числе и в пределах береговых пролетов моста с пролетными строениями с ездой на балласте. При этом следует исключить размещение вертикальных сопрягающих кривых в пределах пролетных строений моста с ездой на поперечинах.

2.8.4. Приближенная оценка отверстия моста

Отверстие моста должно полностью перекрывать коренное русло, в которое входят меженное русло и побочни. При широких поймах, которые в половодье пропускают значительную часть водного потока, сооружение земляного полотна по всей их ширине приведет к резкому стеснению потока, увеличению скорости потока и глубоким размывам. Для уменьшения таких неблагоприятных последствий отверстие моста должно перекрывать не только главное русло, но и часть поймы.

В курсовом проекте отверстие моста при пересечении крупных и средних водотоков можно определять по приближенной формуле [11]:

73

где В – отверстие моста, м; р – допускаемый коэффициент размыва (для приближенных расчетов можно принимать в пределах от 1,0 до 1,25); Вг.р – ширина главного русла, м (определяется по карте в месте мостового перехода); Враз – ширина разлива реки при максимальном наблюденном уровне высокой воды, м.

Полученная по формуле (2.40) величина В служит для назначения схемы моста из типовых пролетных строений. Например, при В = 339 м одним из вариантов схемы моста может быть 2 × 27,0 + 3 × 88,0 + 27,0. Суммарная величина отверстия составляет 345 м, а полная длина всех пролетов 2 × 27,7 + 3 × 89,14 + + 27,7 = 350,52 ≈ 351 м, что может быть принято для последующего определения стоимости моста.

При назначении вариантов разбивки отверстия моста на пролеты целесообразно следовать следующим рекомендациям:

1)чем больше рабочие отметки продольного профиля в пределах моста, тем выше опоры и, следовательно, выше их стоимость. Поэтому следует стремиться к сокращению числа опор и применению в русловой части моста бóльших пролетов;

2)на реках 1–4-го классов русловые пролеты следует принимать одинаковой длины. На реках 5–7-го классов русловые пролеты могут иметь разную длину (см. табл. 2.22);

3)на пойменных участках моста следует применять пролетные строения с ездой поверху с устройством пути на балласте, что позволит, во-первых, снизить высоту опор, во-вторых, применить при необходимости уклоны при проектировании продольного профиля;

4)при различной ширине пойм на более широкой пойме следует размещать большее число пойменных пролетов. Необходимое число пойменных пролетов находится из условия, что суммарная длина пролетных строений, включая русловые пролеты, должна превышать выбранное отверстие моста на 8–12 % [9, с. 59]. Исходя из этого условия можно оценить потребное число пойменных пролетов для рассмотренного выше примера. При В = 339 м потребная минимальная суммарная длина пролетов составит 339 × 1,08 = 366,12 м,

74

что может быть обеспечено применением четырех пойменных пролетов по 27,7 м: 2 × 27,7 + 3 × 89,14 + 2 × 27,7 = 378,22 м.

Вопросы для самопроверки

1.Какие сооружения входят в состав мостового перехода?

2.Каким требованиям должно удовлетворять местоположение мостового перехода?

3.Что называют подмостовым габаритом мостового перехода?

4.Можно ли в пределах мостового перехода применять при проектировании продольного профиля элементы с уклонами, отличными от нуля?

5.Какое максимальное значение уклонов продольного профиля допускается применять на пойменных участках мостового перехода?

6.Какую конструкцию должны иметь пролетные строения моста, располагаемые на уклонах, отличных от нуля?

7.От каких факторов зависит потребное отверстие моста?

2.9.Инвестиционные вложения в строительство новой

железной дороги

2.9.1. Базовые понятия

Инвестиции в широком понимании этого термина и применительно к железнодорожному строительству – это все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, вкладываемых в создание железной дороги для получения прибыли, достижения социального или экологического эффекта и т. д. В условиях рыночной экономики в качестве инвестиций выступают денежные средства, ценные бумаги (акции, облигации), интеллектуальные ценности (научные и конструкторские разработки), движимое и недвижимое имущество (оборудование, земельные участки) и т. д.

До 1991 г. в СССР, в условиях централизованного планирования, применялся термин «капитальные вложения». Капитальные вложения – это более узкое понятие, включающее в себя материальные, трудовые и денежные ресурсы, направляемые на воспроизводство основных производственных и непроизводственных фондов железной дороги и выражаемые в денежной форме. В состав капитальных вложений включают затраты на строительно-

75

монтажные работы, приобретение материалов, подвижного состава и другого оборудования, а также на проектно-изыскатель- ские работы, содержание дирекции строительства и т. д. [24].

В рамках курсового и дипломного проектов под инвестициями следует понимать именно капитальные вложения, структура которых рассматривается далее.

2.9.2. Структура капитальных вложений

Капитальные вложения в строительство железной дороги включают в себя затраты на строительство всех ее объектов и стоимость подвижного состава:

К = Кс + Кл + Кв, (2.41)

где Кс – строительная стоимость варианта новой железной дороги, тыс. р.; Кл – капитальные вложения в локомотивный парк, тыс. р.; Кв – капитальные вложения в вагонный парк, тыс. р.

Средства, составляющие строительную стоимость варианта, вкладываются в строительство железной дороги в течение всего срока строительства. К моменту окончания строительства все средства, предусмотренные для выполнения строительных работ, должны быть реализованы.

Расчет строительных затрат на разных стадиях проектирования выполняется различными методами. На стадии разработки проекта железной дороги используется, как правило, метод тех-

нико-экономических показателей (ТЭП) строительства новых же-

лезных дорог, которые установлены проектными институтами транспортного строительства на основе обобщения опыта разработки проектов новых железных дорог при различном их техническом оснащении. Структура затрат в ТЭП соответствует структуре сводной сметы, которая является неотъемлемой частью любого технического проекта, и содержит в себе раздел А (объекты производственного назначения), состоящий из 14 глав, и раздел Б (объекты жилищно-гражданского строительства).

В курсовом проектировании следует использовать техникоэкономические показатели строительства новых железных дорог, приведенные в прил. Б, Г–Ж настоящего пособия. В дипломном

76