Международная научно-практическая конференция

Библиографический список

1.Владимирова О.Н. Управление инновационной восприимчивостью региона: методология и инструментарий: автореф. дисс. док-ра экон. Наук / О.Н. Владимирова. Красноярск. 2011. 39 с.

2.Гунин В.Н. Управление инновациями. Режим доступа. URL: http://www.uamconsult.com/book_470.html.

3.Данько М. Инновационный потенциал в промышленности Украины / М. Данько // Экономист. 1999. № 10. С. 26–32.

4.Евсеев О.С. Инновационная восприимчивость национальной экономики в условиях модернизации/ О.С. Евсеев // Молодой ученый. 2012.

№1. Т. 1. С. 98–104.

5.Евсеенко А.В., Унтура Г.А. Научно-технический комплекс регио-

на: Анализ и прогнозирование(на примере Сибири) / А.В. Евсеенко, Г.А. Унтура. Новосибирск: Наука (Сиб. отд.), 1990. 241 с.

6.Емельянов С.Г. Методологические основы исследования инновационного потенциала региона / С.Г. Емельянов, Л.Н. Борисоглебская // Ин-

новации. 2006. № 2. С. 20–32.

7.Жиц Г.И. Способности и возможности: рассуждения о некоторых аспектах методологии оценки влияния инновационного потенциала на развитие социально-экономических систем различного уровня сложности/

Г.И. Жиц // Инновации. 2008. № 11. С. 102–107.

8.Индикаторы инновационной деятельности: 2012: стат. сб. М.: Наци-

ональный-исследовательский университете «Высшая школа экономики», 2012. 472 с.

9.Кокурин Д.И. Инновационная деятельность / Д.И. Кокурин. М.:

Экзамен, 2001. 575 с.

10.Маскайкин Е.П., Арцер Т.В. Инновационный потенциал региона: сущность, структура, методика оценки и направления развития/ Е.П. Маскайкин, Т.В. Арцер // Вестник ЮУрГУ. 2009. № 21. С. 47–53.

11.Николаев А.И. Инновационное развитие и инновационная культура

/А.И. Николаев // Наука и наукознание. 2001. № 2. С. 54–65.

12.Основы инновационного менеджмента: Теория и практика: Учеб. пособие / Под. ред. П.Н. Завлина и др. М.: ОАО НПО Изд-во «Экономика», 2007. 475 с.

13.Руководство Осло. Рекомендации по сбору и анализу данных по инновациям / Перевод на рус. яз. Государственное учреждение «Центр исследований и статистики науки», 2006. 192 с.

14.Рынок: Бизнес, Коммерция, Экономика: Толковый терминологический словарь / Сост. В.А. Калашников / Под общ. ред. А.П. Дашкова. 4-е изд., испр. и доп. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2006. 404 с.

15.Суворинов А.В. О развитии инновационной деятельности в регионах России / А.В. Суворинов // Инновации. 2006. № 2. С. 12–19.

262

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

16.Трухин С.А. Совершенствование механизмов управления инновационной деятельностью в регионе (на примере Алтайского края): автореф. дис. канд. экон. наук. Барнаул, 2006.

17.Чухрай Н. Формування iнновацiйного потенцiалу пiдприЄмства: маркетингове та логiстичне забеспечення: Моногр. / Н. Чухрай. Львiв: Вид-во НУ «Львiв. Полiтехнiка», 2002. 316 с.

18.Юрьев В.М., Чванова М.С. Инновационный потенциал классического университета как один из факторов развития региона: методология

November 10. Retrieved from http://www.businessweek.com/smallbiz/content/ nov2005/sb20051109_124661.htm.

Ю.М. Буинцева

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Вопросы финансирования подразделений железнодорожного транспорта – исторический и современный аспекты

За всю историю железнодорожного транспорта железным дорогам распределялись доходы от перевозок в период 1935с по 2003 гг., что позволяло им самостоятельно формировать финансовый результат от перевозок(до 1935 г. дороги финансировались по смете затрат).

Все механизмы формирования доходов железных дорог были основаны на двух подходах(принципах): первый базировался на применении среднесетевых доходных ставок, второй в качестве доходообразующего фактора использовал расчетные ставки(цены), дифференцированные для каждой железной дороги. Наиболее эффективным был механизм формирования доходов железных дорог, основанный на применении доходных ставок.

Общим принципом формирования сумм финансирования железных дорог при всех вариантах расчета сумм доходов было обеспечение возмещения расходов на перевозки в зависимости от объемов выполняемых работ.

263

Международная научно-практическая конференция

Смомента создания ОАО«РЖД» обозначилась серьезная проблема обеспечения заинтересованности всех входящих в него подразделений и филиалов в результатах своей деятельности, так как вся выручка передавалась по системе расчетных счетов, а финансирование стало осуществляться по размерам, заложенным в бюджет затрат.

Доходы перестали быть источником финансирования железных дорог, потому был необходим механизм, мотивирующий трудовые коллективы к улучшению результатов деятельности. Его назвали механизм бюджетно-рыночной мотивации в условиях работы единого хозяйствующего субъекта.

Механизм заключался в использовании пакета целевых бюджетов, в числе которых мотивационный бюджет.

Исполнение бюджетов призвано обеспечивать высокие результаты запланированных параметров, что позволяет претендовать на дополнительное финансирование в рамках мотивационного бюджета. Мотивационное финансирование поступало в распоряжение железной дороги и предназначалось для использования в установленном порядке по трем направлениям: материальное стимулирование персонала, развитие производства, социальное развитие.

С01.10.2012 г. организационная структура ОАО «РЖД» претерпела изменения – железные дороги, имеющие статус территориальных филиалов холдинга, реорганизованы в региональные центры корпоративного управления. Такая реорганизация повлечет за собой изменения порядка их финансирования.

Ю.М. Буинцева

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирс,

Вопросы финансирования подразделений железнодорожного транспорта – исторический и современный аспекты

Порядок и источники финансирования подразделений железнодорожного транспорта зависят от их организационно-правового статуса.

264

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Всем известно, что в формировании финансового результата от реализации продукции, работ, услуг участвует выручка (она же в соответствии с ПБУ 9 «Доходы организации» является доходами от обычных видов деятельности). То есть в национальном бухгалтерском стандарте эти понятия тождественны.

Во время юридической самостоятельности железных дорог понятия выручки и доходов от перевозок отличались. Выручка от перевозок взималась на станциях отправления грузов и пассажиров, а доходы распределялись между железными дорогами пропорционально их участию в перевозке и выполнению начальноконечных операций. Отсюда на дорогах погрузки(например, на Западно-Сибирской железной дороге) величина доходов превышала выручку, а на транзитных дорогах (например, на Забайкальской железной дороге) выручка опережала доходы.

Источником финансирования любого самостоятельного хозяйствующего субъекта являются доходы. Порядок определения доходов железных дорог в разные периоды их деятельности изменялся. Здесь можно выделить ряд тезисов.

1.За всю историю железнодорожного транспорта железным дорогам распределялись доходы от перевозок с1935 по 2003 гг., что позволяло им самостоятельно формировать финансовый -ре зультат от перевозок (до 1935 г. дороги финансировались по смете затрат).

2.Все механизмы формирования доходов железных дорог были основаны на двух подходах(принципах): первый базировался на применении среднесетевых доходных ставок, второй в качестве доходообразующего фактора использовал расчетные ставки(цены), дифференцированные для каждой железной дороги.

Наиболее обоснованным был механизм формирования доходов железных дорог, основанный на применении доходных ставок. Этот вывод сделан на основе выполнения сквозного расчета по формированию доходов и прибыли железных дорог от грузовых перевозок за период 1935–2003 гг.

Врасчете сделано допущение, что сеть состоит из трех дорог, первая и третья дороги выполняют начально-конечные и движенческую операцию, а вторая – только движенческую. При сравнении удельного веса каждой дороги в общем финансовом результате и доли участия дорог в перевозке, очевидно, что наиболее зако-

265

Международная научно-практическая конференция

номерны результаты распределения, полученные в период 1949– 1981 гг. и 1981–2002 гг., то есть когда доходы формировались через доходные ставки (табл. 1).

3. Общим принципом формирования сумм финансирования железных дорог при всех вариантах расчета сумм доходов было обеспечение возмещения расходов на перевозки в зависимости от объемов выполняемых работ.

С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 г. обозначилась серьезная проблема обеспечения заинтересованности всех входящих в него подразделений и филиалов в результатах своей деятельности (так как вся выручка передается по системе расчетных счетов, а финансирование осуществляется по размерам, заложенным в бюджете затрат). То есть, если ранее центрами доходов от перевозок и затрат были железные дороги, то в настоящее время центром доходов от грузовых перевозок является ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания), а от пассажирских перевозок, например, в дальнем следовании – ФПК (ОАО «Федеральная пассажирская компания).

Так как доходы перестали быть источником финансирования железных дорог (на тот период – территориальных филиалов, выполняющих все 10 видов деятельности, закрепленных Основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД»), необходим был некий механизм, мотивирующий трудовые коллективы к улучшению результатов деятельности. Его назвали механизм бюджетно-рыночной мотивации в условиях работы единого хозяйствующего субъекта.

266

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Механизм заключался в использовании пакета целевых бюджетов, в числе которых и мотивационный бюджет (фонд).

Исполнение бюджетов должно обеспечивать высокие результаты запланированных параметров, что позволяет претендовать на дополнительное финансирование в рамках мотивационного бюджета.

Критериями формирования мотивационного фонда обозначены:

−наличие экономии эксплуатационных расходов по отношению к «праву на расходы»;

−наличие сверхплановой выручки.

Мотивационное финансирование поступало в распоряжение железной дороги и предназначалось для использования в установленном порядке по трем направлениям: материальное стимулирование персонала, развитие производства, социальное развитие.

Положением о формировании мотивационного бюджета ОАО «РЖД», порядком и условиями расходования его средств были установлены следующие доли распределения мотивационных средств по направлениям расходования:

−ОАО «РЖД» – 30 %;

−филиалам и структурным подразделениям ОАО«РЖД» в размере 70 %, в том числе: на поощрение работников −28 %, на производственное развитие − 21 %, на социальное развитие − 21 %.

В таком виде Положение действовало до 2010 г. Действующая

редакция Положения о мотивационном фонде филиала ОАО «РЖД» предусматривает, что 30 % от экономии затрат и10 % сверхплановых доходов ОАО «РЖД» направляет на мотивацию. Кроме того, рекомендации по целевому распределению мотивационных средств отменены, порядок расходования мотивационного фонда отнесен к компетенции руководства филиалов (дирекций).

Происходящие структурные изменения(создание ряда центров корпоративного управления и централизация доходов в них) требуют актуализации Положения в соответствии с новыми условиями деятельности.

267