Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Таблица 2

Бюджетное финансирование приоритетных ФЦП, млрд р.

Таким образом, метод программно-целевого планирования для перспективного экономического развития экономики и ее отдельных производств имеет«историческое прошлое» и дальнейшие перспективы для развития.

Использование метода ПЦП в транспортном производстве может быть весьма эффективным как для оценки приоритетов экономического развития, так и для детализации сроков и условий достижения показателей, значение которых позволит планировать координацию усилий государства и частных предпринимателей по организации работы всех видов транспорта, и железнодорожного транспорта в особенности.

Библиографический список

1.Аткинсон Э.Б. Лекции по экономической теории государственного сектора: пер. с англ. / Э.Б. Аткинсон, Д.Э. Стиглиц // Под ред. Л.Л. Любимова. М.: Аспект-Пресс, 1995. 832 с.

2.Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

3.Приоритетные национальные проекты. URL: www.rost.ru (дата об-

ращения 1.11.12).

4.Федеральные целевые программы России. URL: fcp.economy.gov.ru

(дата обращения 10.11.12).

273

Международная научно-практическая конференция

Н.С. Фадеева

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Институциональные аспекты безопасности железнодорожного транспорта

Предложена методология анализа безопасности железнодорожного транспорта, системно учитывающая всевозможные факторы и аспекты безопасности. Обеспечение безопасности рассматривается как экономико-управленческий процесс, реализуемый в сформировавшейся институциональной среде. Приведена институциональная матрица безопасности железнодорожного транспорта с основными базовыми институтами. Изложена методология и опре-

делены задачи институционально-экономического анализа - рас сматриваемого экономико-управленческого процесса.

Обеспечение безопасности железнодорожного транспорта в том числе строительства, эксплуатации и утилизации объектов инфраструктуры, подвижного состава, процессов перевозок, защиты их от угрозы незаконного вмешательства и террористических актов – важнейшая задача не только всех субъектов железнодорожного транспорта, но и государства и общества в целом. В силу возможных значительных экономических, социальных и политических рисков безопасность железнодорожного транспорта относится к сфере государственного регулирования [1–3].

Повышение уровня безопасности железнодорожного транспорта следует рассматривать как одно из наиболее важных направлений его модернизации.

В соответствии с определением безопасности движения и эксплуатации железных дорог, приведенным в [1], дефиниции безопасность железнодорожного транспорта может соответствовать– состояние и защищенность железнодорожного транспорта, его инфраструктуры, процесса движения подвижного состава, самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения происшествий и их последствий, влекущих за собой причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц.

На безопасность оказывает влияние множество самых разнообразных по своей природе факторов: географических, климатиче-

274

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

ских, физических, технических, экономических, социальных, политических и т.д. Вопросы безопасности с отдельных различных позиций рассматриваются во всем спектре транспортных и строительных наук.

Вместе с тем, единой методологической основы, исследования безопасности железнодорожного транспорта как экономикоуправленческого процесса, с учетом всевозможных факторов и аспектов не предложено.

На наш взгляд, формирование такой методологической платформы возможно на базе институционально-экономической -тео рии.

Перечислим основные принципы предлагаемого методологического подхода.

С целью методологического единства объектов институцио- нально-экономического анализа предлагается использовать следующие модельные представления: транспортная производственноэкономическая система (ТПЭС), транспортный производственный процесс (ТПП) и экономико-управленческий процесс (ЭУП).

Транспортная производственно-экономическая система – си-

стема структурно, функционально и экономически связанных субъектов и объектов транспортного производства.

Транспортный производственный процесс – деятельность пре-

образующая входящие элементы(ресурсы) в выходящие (транспортный продукт и услуги).

Экономико-управленческий процесс – деятельность, направ-

ленная на изменение параметров, характеризующих состояние и функционирование ТПЭС.

В качестве примера ЭУП могут рассматриваться– модернизация ТПЭС, обеспечение безопасности, повышение уровня качества, увеличение объема перевозок, их рентабельности и т.д.

Для институционально-экономического анализа ТПЭС и ЭУП, представляются наиболее достаточными следующие определения институтов и институций.

Формальные институты (институты) – согласованные и утвержденные на различном уровне управления правила и нормы, регулирующие всевозможные ЭУП и аспекты деятельности ТПЭС, а также различные субъекты и их структуры, регулирующие сами эти нормы и контролирующие их исполнение.

275

Международная научно-практическая конференция

Неформальные институты (институции) – неформализо-

ванные, но реально существующие, устоявшиеся во времени нормы поведения отдельных субъектов и их взаимоотношений во всевозможных ЭУП и аспектах деятельности ТПЭС.

Для рассматриваемых ЭУП и ТПЭС следует различать внешнесистемные (экзогенные) и внутрисистемные (эндогенные) институты и институции.

В основе экзогенного институционального анализа ТПЭС, ТПП и ЭУП заложено понимание, что эти системы и процессы функционируют и осуществляют свою деятельность в некоторой внешней (экзогенной) для себя как макроэкономической, так и институциональной среде (рис. 1).

Рис. 1. Экзогенные факторы ТПЭС, ТПП и ЭУП

Если внешняя макроэкономическая среда является в большей степени неким потенциальным полем, способствующим, или препятствующим реализации конкретных экономических задач ТПЭС.

То институциональная среда во многом регулирует процессы в ТПЭС, задает им определенные общие правила, оказывает существенные влияние на трансформации этих систем, на их экономические, технологические параметры и показатели.

Кроме того институциональная среда генерирует определенные трансакционные издержки, величина которых может быть вполне сопоставима с прямыми производственными затратами. И более того, институциональная среда может порождать отдельные вредоносные паразитические институты, институциональные ловушки, оказывающие негативное влияние на развитие ТПП, ЭУП и функционирование ТПЭС.

276

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Эндогенный институциональный анализ в большей степени направлен на выявление внутренних негативных институций и нейтрализацию их воздействия. Одним из основных постулатов институциональной теории предполагается, что человек, как экономический агент, в своих поступках экономически не рационален. Его действия, в первую очередь, направлены на достижение собственных целей, которые порой оппортунистичны к целям ТПЭС, в том числе и в вопросах безопасности.

Модельное представление институциональной среды ТПЭС, ТПП и ЭУП предлагается в форме институциональной матрицы – устойчиво сложившейся структурированной системы формальных и неформальных институтов (институтов и институций), оказывающих влияние на ТПП, ЭУП, трансформации и всевозможные аспекты деятельности ТПЭС.

Построение институциональной матрицы осуществляется путем систематизации и структуризации всей совокупности институтов, оказывающих влияние на исследуемые системы и процессы, с выделением основных – базовых институтов.

Воздействие институциональной среды на ТПЭС и происходящие в ней процессы не является прямым функциональным управлением, а имеет характер регулирования. Функциональные институты институциональных матриц, оказывающие регулирующее влияние на исследуемые процессы и системы, предлагается рассматривать как институционально-экономические регуляторы

(ИЭР), настройкой которых путем реформирования институтов достигается желаемый эффект.

В качестве метода исследования влияния институциональной среды на ТПЭС и ЭУП предлагаетсяинституционально-экономи-

ческий анализ.

Целью институционально-экономического анализа ТПЭС и УЭП являются: оценка последствий влияния различных институтов и институций на конкретные ТПЭС и происходящие в них процессы; определение необходимых трансформаций институциональной среды для повышения эффективности ТПЭС и УЭП.

В рамках институционально-экономического анализа ТПЭС и УЭП решается следующая последовательность задач:

1. Определение совокупности институтов и их факторов влияния на исследуемые системы или процессы.

277

Международная научно-практическая конференция

2.Классификация, систематизация и структуризация институтов в форме институциональной матрицы с выделением основных базовых институтов и их составляющих.

3.Моделирование и оценка факторного влияния институтов на исследуемые ТПЭС и их процессы.

4.Выявление вредоносных, паразитических институтов, разработка мероприятий по защите от их влияния.

5.Учет и оценка генерируемых институциональной средой трансакционных издержек, анализ их влияния на экономику ТПЭС.

6.Определение институциональных регуляторов, повышающих эффективность исследуемых ТПЭС и УЭП, их моделирование, разработка мероприятий по их осуществлению и реализация.

7.Анализ эффективности институционального регулирования ТПЭС и УЭП.

Можно утверждать, что рассмотрение безопасности железнодорожного транспорта, как объекта институционально-экономичес- кого анализа позволяет наиболее полно и системно, с единых позиций учитывать все возможные ее аспекты и разнообразные по своей природе факторы влияния.

Предлагаемая нами структура институциональной матрицы ЭУП «Обеспечение безопасности железнодорожного транспорта (ОБЖДТ)», с ее базовыми институтамиадминистративного регу-

лирования, технического регулирования, экономическо-правовой ответственности и так называемый«человеческий фактор» – «культура безопасности» представлена на рис. 2.

Основными субъектами и партнерами в деле ОБЖДТ выступают: государство, собственники объектов инфраструктуры, перевозчики, операторы, инвесторы, службы Заказчика, проектные и изыскательские организации, подрядные строительные, монтажные, наладочные и эксплуатационные организации, охранные, страховые и инжиниринговые компании и т.д.

Институтами административного регулирования устанавливаются права и обязанности этих субъектов, их взаимоотношения в деле ОБЖДТ. Кроме того, прописываются регламенты конкретных процедур приемки и ввода в эксплуатацию объектов инфраструктуры, государственного контроля, лицензирования деятельности, сертификации материалов, продукции, конструкций пути, ИССО, подвижного состава и т.д.

278

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Рис. 2. Институциональная матрица ОБЖДТ

279

Международная научно-практическая конференция

Важнейшим институтом административного регулирования, с учетов сложившейся социально-политической обстановки в стране, является институт охраны железнодорожного транспорта от противоправного вмешательства сторонних лиц и террористических актов. Данный институт регулирует отношения в области оценки угроз и оценки уязвимости объектов ж.-д. транспорта, их категорирования, разработки планов мероприятий по охране объектов, лицензирования субъектов, осуществляющих эту охрану и т.д.

Основными юридическими документами, регулирующими эти взаимоотношения в области ОБЖДТ, являются федеральные законы, постановления правительства, распорядительные и руководящие документы ОАО «РЖД».

Институты технического регулирования, распространяют свое влияние на весь жизненный цикл объектов инфраструктуры транспорта от формирования идеи их создания до утилизации и являются основополагающими во всей институциональной системе -ОБ ЖДТ. Техническими регламентами устанавливаются основные требования безопасности, предъявляемые к подвижному составу и его эксплуатации, объектам инфраструктура. В утвержденных правительством сводах правил должны содержаться технические нормы, соблюдение которых на обязательной, или добровольной основе обеспечивает выполнение требований этих технических регламентов, т.е. обеспечивает безопасность железнодорожного транспорта. Данные нормы учитывают самые разнообразные по своей природе факторы: геологические, климатические, физические, химические, технологические и т.д., определяют предельные допустимые параметры воздействия этих факторов.

В состав базового института«Технического регулирования» входят также институты, устанавливающие порядок разработки и принятия этих технических норм, а также подтверждения и контроля их исполнения.

Институты стандартизации, единства измерений – метрологии, лабораторных испытаний при подтверждении соответствия – также являются составляющими базового института «Технического регулирования».

Наименее формализованными, но не менее значимыми в ОБЖДТ являются институты«человеческий фактор» – «культура

280