Международная научно-практическая конференция

Е. А Корховая

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Экономическая целесообразность государственного регулирования на транспорте

Экономическая целесообразность государственного воздействия на экономику обосновывается посредством реализации приоритетных федеральных целевых программ, среди которых ФЦП «Развитие транспортной системы России(2010–2015 гг.)». Доля бюджетного финансирования этой ФЦП составляет треть от всех средств, которые планируется освоить до2016 г. Использование метода ПЦП может быть весьма эффективным при организации работы железнодорожного транспорта, для координации усилий государства и частных предпринимателей.

Институционально воздействуя на все сферы экономической деятельности, государство создает условия для развития различных отраслей хозяйства. В становлении и развитии рынка транспортных услуг роль государства проявляется«двояким» образом: сначала законодательное разрешение приватизации транспортных компаний, затем – не просто координация, но и регламентация хозяйственной деятельности этих компаний посредством создания для всех видов транспорта единой нормативно-правовой базы в виде законов, положений и правил.

Такой принцип «разделения с последующей интеграцией» отражает экономическую стратегию государства в сфере транспорта. В настоящее время государство не только контролирует соблюдение норм и правил при оказании транспортных услуг, но и сохранило за собой монополию управления отдельными видами транспорта (хотя бы на муниципальном уровне), обеспечивает совер-

шенствование и развитие материально-технической базы ряда транспортных предприятий, контролирует кадровый управленческий состав.

Так, на рынке автобусных перевозок действуют локальные монополии (муниципальные автотранспортные предприятия); осуществление большинства международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров подлежит лицензированию, и в этом тоже проявляется роль государства. На рынке авиаперевозок госу-

268

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

дарственному регулированию подлежат тарифы на услуги аэропортов. Кроме того, государственная монополия сохраняется в сфере управления воздушным движением, в сфере контроля безопасности полетов. Деятельность по перевозке пассажиров и грузов подлежит лицензированию, и в этом также проявляется роль государства.

Водные виды транспорта имеют самую высокую долю коммерциализации, как по имуществу, так и по условиям организации и проведения транспортной работы. Железнодорожный транспорт – естественная монополия, государственному регулированию подлежат тарифы на перевозки. Вместе с тем, в этом виде транспорта ряд производств являются потенциально конкурентными. К их числу относятся грузовые и пассажирские перевозки (в дальнем и пригородном сообщении), услуги по ремонту технических средств, по производству запасных частей, другие услуги, которые можно отнести к числу непрофильных.

Объективная целесообразность государственного регулирования в условиях рыночной экономики обусловлена общественным характером производства, усложнением межотраслевых и межрегиональных связей, необходимостью поддержания рациональных народнохозяйственных пропорций, неспособностью рыночной экономики к саморегулированию на кризисных стадиях воспроизводственных циклов, а также деятельностью государства как субъекта рыночных отношений.

На практике государственное регулирование экономики обеспечивается различными методами и приемами, выбор и применение которых зависят от масштабов и структуры народнохозяйственного комплекса. Экономические методы призваны создать условия, направляющие развитие рыночных процессов в нужное государству русло. К таким методам можно отнести:

–налоговую, амортизационную, кредитную, таможенную политику как методы финансового и денежно-кредитного регулирования;

–бюджетные инвестиции, субсидии и дотации;

–государственные заказы на поставки продукции и выполнение работ, квотирование и лицензирование;

–государственное участие в управлении смешанными по форме собственности предприятиями посредством пакета акций;

269

Международная научно-практическая конференция

– программно-целевой метод планирования и управления. Учитывая, что в рамках одного научного исследования невоз-

можно рассмотреть все методы государственного регулирования, остановимся на последнем из отмеченных методов. Программноцелевой метод планирования и управления представляет, по нашему мнению, теоретический и практический научный интерес.

Актуальность исследования экономической целесообразности государственного регулирования в отраслях и производствах, том числе и на транспорте, посредством федеральных целевых

программ обусловлена фактом самого существования расходов федерального бюджета на реализацию ФЦП, а также значительным «предыдущим» опытом регулирования экономики посредством целевых программ. Следует отметить, что государственное регулирование посредством программно-целевого планирования, как метод, хронологически «знает» три стадии развития. Это период становления, период обособления и период стабилизации.

В России «период становления» данного метода приходится на первую треть XX в. В этот период разрабатывались и реализовывались первые программы экономического развития государства. Это план государственной электрификации России(ГОЭЛРО), планы первых пятилеток по созданию транспортно-экономических связей «Урал-Кузбасс» посредством работы Урало-Кузнецкого комплекса и др.

Уместно отметить, что именно в этот период нарабатывался первый опыт макроэкономического планирования, велась серьезная работа по составлению программной документации, координированию действий всех участников– исполнителей мероприятий программ.

«Период обособления» интересен выделением программноцелевого метода как самостоятельного института регулирования экономики. Сроки «активного действия» этого метода «пришлись» на 60–80-е годы XX века. В это время в России(тогда в Советском Союзе) реализовывался целый ряд программ, имеющих «целевую» сущность. Среди них можно отметить программу подъема и освоения целинных и залежных земель, комплексную программу развития Нечерноземной зоны РСФСР, программу повышения эффективности сельскохозяйственного производства, региональные программы по строительству железных и автомо-

270

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

бильных дорог, программу освоения космического пространства и т.д.

По научным публикациям и реальным документам того времени можно проследить, что в эти годы велась работа над схемой целевой программы. Другими словами, разрабатывалась четкая, обязательная структура целевой программы, появились первые разработки и публикации по расчету эффективности реализации федеральных целевых программ.

Широкое распространение программно-целевой метод получил в 80–90-х годах XX в. На это время «приходится» период стабилизации данного метода регулирования экономики. В подтверждение сказанного добавим, что в 1992 г. в России выполнялось одиннадцать федеральных целевых программ, на реализацию которых было израсходовано 20 % от всех централизованных инвестиций. В последующие годы количество принятых и утвержденных программ постоянно росло, и в 2000 году уже составило 172 федеральные целевые программы, на которые было запланировано израсходовать 6 % от всех федеральных расходов [3].

Правда, по сравнению с предыдущим периодом, эффективность реализации целевых программ того времени существенно снизилась. Но, учитывая экономическую ситуацию в России в период 1990–2000 гг., основной причиной снижения эффективности реализации послужило недофинансирование мероприятий, запланированных в целевых программах.

При этом следует отметить, что «сам» программно-целевой метод, как метод государственного регулирования, не только не утратил своего значения, но и получил развитие в последующие годы. Можно конкретизировать, что развитие проявилось, в том числе, и в стабилизации бюджетного финансирования по статье «федеральные целевые программы». Так, в расходной части бюджета страны стал планироваться«бюджет на ФЦП». Например, на 2010–2013 гг. запланирован «бюджет на ФЦП» в размере 7,9 % от федерального бюджета в целом [4].

Таким образом, сравнительная стабильность расходов федерального бюджета на реализацию федеральных целевых программ в последнее десятилетие свидетельствует о том, что в новых условиях хозяйственного развития программно-целевое планирование сохранило свое научно-практическое значение.

271